Henri-Jacques Citroën - Personalità Club Italie-France

Henri-Jacques Citroën

Club Italie-France: Lei è il nipote di André Citroën. Come si sente ad essere il depositario di uno dei grandi fondatori dell’industria automobilistica francese ed europea?

Henri-Jacques Citroën: Sono fortunato ad essere nato con un patronimico così famoso, reso celebre dalla vita, dal lavoro e dal comportamento di mio nonno André Citroën. È straordinario vedere il mio nome ovunque sulle tante auto in circolazione o sui cartelloni pubblicitari, sentirlo negli spot radiofonici o vederlo in televisione!

È anche un piacere, perché ovunque mi trovi incontro sempre persone che sono felici di raccontarmi i loro legami con Citroën (ad esempio: mio nonno aveva una DS; mio zio aveva 2 Traction Avant; ho imparato a guidare su una 2CV; ho un cugino il quale è rappresentante Citroën, ecc.) o che esprimono grandi emozioni nei confronti di mio nonno e di Citroën in generale. Le ascolto sempre con grande interesse perché sono storie meravigliose che trasmettono gioia, piacere, soddisfazione e orgoglio. Nella vita delle famiglie francesi c’è quasi sempre un legame con il marchio Citroën, ed è per questo che ho concluso il mio discorso in occasione del Centenario di Citroën con queste parole: «Citroën rappresenta la Francia!»

Nei tanti eventi di appassionati o incontri fortuiti qua e là, l’accoglienza che ricevo è sempre calorosa, a volte entusiasta, spesso carica di emozioni. E, in quanto “emanazione” di mio nonno, rispondo alle emozioni delle persone intensificandole. Quante ore ho passato a farmi fotografare con le persone che ho incontrato, a firmare autografi su libri e foto, ma anche sulle carrozzerie delle auto d’epoca e persino sui pezzi smontati di alcune auto, pezzi inviati da chi non ha avuto modo di trovarsi in loco!

È anche una responsabilità nei confronti di André Citroën e dei molti membri della nostra famiglia che, dalla fine del XIX secolo, si sono distinti per azioni singolari e/o coraggiose (molti hanno combattuto nelle guerre mondiali) e/o per i loro sacrifici (alcuni sono morti per la Francia in questi conflitti): abbiamo il dovere di essere all’altezza. È quello che dico ai miei figli e nipoti.

Club Italie-France: André Citroën è stato un visionario dell’automobile, ma non solo. Quali altri progetti importanti ha intrapreso suo nonno all’epoca per far progredire la società?

Henri-Jacques Citroën: Con il ritorno della pace nel 1918, decise di produrre automobili su larga scala, applicando i metodi che aveva scoperto negli Stati Uniti nel periodo precedente la Prima guerra mondiale, per garantire la mobilità della popolazione, facilitare le relazioni tra le persone e incoraggiare altresì la ripresa e lo sviluppo degli affari.

Capì che il modo migliore per non subire la concorrenza era essere sempre all’avanguardia dal punto di vista tecnologico, tecnico e commerciale. Da qui deriva la volontà di essere in anticipo di diversi anni rispetto agli altri. Per raggiungere questo obiettivo, bisognava essere in contatto con molti inventori, individuare le invenzioni del futuro, sceglierle e svilupparle senza indugio. Nel 1919 iniziò a produrre automobili e, nel giro di 10 anni, divenne il numero 1 in Europa e il numero 2 nel mondo. Ciò spinse il suo grande rivale Louis Renault a dire: «A noi la Citroën giova, ci impedisce di dormire!»

Prima di costruire automobili, produceva ingranaggi a spina di pesce, dopo aver scoperto per caso questa invenzione nel 1900, durante una vacanza in Polonia per incontrare la famiglia della madre. Acquistò il brevetto e sviluppò il tipo di ingranaggio in questione. Questa sarà la sua prima azienda, all’età di 22 anni. È la forma dei denti di questi ingranaggi che in seguito darà il logo ad Automobiles Citroën.

Allo scoppio della guerra, venne inviato al fronte come tutti gli uomini validi. In trincea si accorse con indignazione che i tedeschi stavano inviando molte più granate nelle linee francesi che non il contrario. Senza indugio, chiese e ottenne un’udienza dal Ministro della Guerra per proporre la costruzione immediata di una fabbrica di granate. Non avendo nulla da perdere, il governo approvò il suo progetto. Nel tempo record di 4 mesi, acquista un terreno a Javel (15° arrondissement di Parigi), costruisce un’enorme fabbrica, compra i macchinari, stabilisce il processo di produzione, assume 3.500 persone all’inizio (per poi passare gradualmente a 11.500), tre quarti delle quali sono donne. Per farle lavorare in buone condizioni: nursery, asilo nido, infermeria, spogliatoi con docce, indennità di maternità, indennità di allattamento. Una rivoluzione per l’epoca.

Mio nonno, carismatico e molto vicino alle persone, ha sempre prestato particolare attenzione alla condizione dei lavoratori e al ruolo delle donne. Negli anni Trenta, ha lanciato una campagna pubblicitaria sul tema: “La donna moderna guida solo una Citroën”. Rivolgendosi a una clientela che in realtà non esisteva ancora (pochissime donne avevano la patente di guida), fece una straordinaria scommessa sul futuro. Questa campagna indignò i conservatori dell’epoca, che non potevano accettare che «questo industriale si intromettesse nell’organizzazione della nostra società.»

Club Italie-France: Nel 2019, Citroën ha festeggiato il suo centenario. Quali sono state le fasi più importanti dalla sua nascita?

Henri-Jacques Citroën: La prima, naturalmente, fu l’avvio della produzione di autovetture in serie su larga scala nel giugno 1919. Per vendere il gran numero di auto prodotte, era necessario “fare rumore” per pubblicizzarle, attirare gli acquirenti e fare in modo che i proprietari di auto Citroën fossero soddisfatti. A tal fine, André Citroën escogitò ogni sorta di iniziative, metodi, comportamenti e azioni che hanno portato a definirlo l’inventore del marketing moderno e della pubblicità nel settore automobilistico. Alcuni esempi: l’iscrizione della parola “Citroën” sulla Torre Eiffel per 10 anni, le Crociere Nera e Gialla, i manuali di assistenza ai clienti consegnati ai concessionari e agli agenti, le campagne pubblicitarie assolutamente innovative, le pubblicità disegnate da artisti, l’omaggio di cartelli stradali installati su tutte le strade della Francia, ecc.

Un’altra fase fu l’invenzione dell’auto fuoristrada, il famoso veicolo semicingolato progettato dall’ingegnere russo Kégresse e poi perfezionato da André Citroën. Con questo veicolo molto speciale organizzò la Traversata del Sahara (dal 17-12-1922 al 16-03-1923), la Crociera Nera (attraversando tutta l’Africa dal 28-10-1924 al 26-06-1925) e poi la Crociera Gialla (attraversando il Vicino Oriente e tutta l’Asia, da Beirut a Pechino, dal 04-04-1931 al 12-02-1932). Quest’ultima spedizione, la più impressionante nella storia dell’umanità, era considerata da André Citroën «la prova finale per uomini e macchine.»

Altre fasi che riflettono un notevole progresso tecnico sono il lancio della prima vettura “interamente in acciaio” (modello B10) nel 1924, seguita dalla Traction Avant nel 1934. Questo modello, rivoluzionario per l’epoca, trae origine dall’invenzione del principio della trazione anteriore da parte dell’industriale americano Edward Budd, invenzione di cui André Citroën acquistò il brevetto. Egli affidò la progettazione della carrozzeria a uno scultore italiano, Flaminio Bertoni, specializzato nella scultura di animali e busti. Una scommessa riuscita, dato il successo della Traction Avant nel corso dei decenni e l’attuale entusiasmo dei collezionisti di tutto il mondo. Inoltre, il 90° anniversario della Traction Avant sarà celebrato il 9-10-11 maggio in occasione di un grande raduno internazionale che si terrà nei pressi di Clermont-Ferrand: sono già iscritte 1.050 Traction Avant.

Prima e dopo la morte di André Citroën (luglio 1935), Citroën è sempre stata straordinariamente creativa. Il numero dei suoi modelli leggendari è impressionante: dal 1948 in poi, la 2CV, la DS, l’AMI6, la Méhari, la SM (motore Maserati), la XM, la BX, la C6, ecc. hanno superato in creatività tutti i marchi concorrenti, il che rende Citroën il marchio più collezionabile al mondo. Attualmente solo nell’Amicale Citroën Internationale (ACI) si annoverano ben 80.000 collezionisti…

Durante il “Rassemblement du Siècle” a La Ferté-Vidame, organizzato nel 2019 per celebrare il 100° anniversario del Marchio, sono venute 60.000 persone per 3 giorni! Nel mio discorso inaugurale, ho definito questo evento eccezionale la «Woodstock di Citroën!» Del resto, quale azienda, nel settore automobilistico o in qualsiasi altro, celebra il proprio anniversario, qualunque esso sia, con festeggiamenti in ogni dove, per un anno intero? Infatti, oltre a Citroën, all’Amicale Peugeot-Citroën-DS e all’Amicale Citroën-DS France, tutti i club e tutti i Saloni di auto d’epoca (Rétromobile, ecc.) hanno voluto celebrare il centenario. È una passione condivisa e un entusiasmo che continua senza sosta…

Club Italie-France: In che modo si è evoluto il settore automobilistico dalla concezione di André Citroën a oggi? Cosa manca oggi di quello spirito imprenditoriale che aveva suo nonno?

Henri-Jacques Citroën: Il settore automobilistico si è evoluto in quanto tutti i marchi hanno applicato metodi di produzione di massa, almeno i produttori che sono sopravvissuti. Poi sono apparsi diversi marchi, soprattutto in Asia. La concorrenza è stata dura e continua a esserlo. Tuttavia, pochi sono i marchi che hanno prodotto più di 2 o 3 modelli iconici. Da 2 o 3 decenni, le auto si assomigliano e talvolta è difficile distinguerle. Si pensi ai SUV, che hanno quasi tutti la stessa forma. Forse i designer sono troppo attenti a ciò che vogliono i consumatori, quando la vera creazione artistica non può essere vincolata, diretta od orientata, ma deve basarsi sull’impulso e sull’immaginazione del loro creatore. André Citroën è sempre stato all’avanguardia, pensando costantemente fuori dagli schemi, creando nuove strade per far progredire non solo l’industria ma anche la società, in uno spirito di costante rispetto per gli altri.

Club Italie-France: La Cina domina il mercato mondiale delle batterie e delle auto elettriche. Il divieto di utilizzo dei motori a combustione nel 2035 rappresenta una grande opportunità per il Dragone. A riprova di ciò, l’arrivo delle auto cinesi sta causando un certo nervosismo tra i produttori europei. Forse l’Europa non ha commesso l’errore di imporre questo cambiamento radicale senza prima assicurarsi di disporre delle risorse naturali, economiche e organizzative necessarie?

Henri-Jacques Citroën: Per quanto riguarda i veicoli completamente elettrici, la Cina è sicuramente più avanti dell’Europa, ma i produttori europei stanno reagendo. Resta da vedere come l’Europa reagirà per contrastare la Cina se si scopre che il governo cinese sta sovvenzionando la sua industria automobilistica, distorcendo così la concorrenza. Inoltre, non è certo che venga mantenuta la data di inizio del divieto di produzione di motori a combustione interna in Europa, ossia a partire dal 2035. È in corso un braccio di ferro tra i costruttori, soprattutto tedeschi e francesi, e i funzionari di Bruxelles. Ma il problema delle auto completamente elettriche è molto più complesso di quello che si dice in giro. Innanzitutto, bisogna assicurarsi di avere forniture adeguate di materiali strategici, per un periodo molto lungo, per produrre il gran numero di batterie necessarie. A tal fine, quanti complessi minerari si devono sviluppare e dove? Non si creeranno nuove dipendenze dai Paesi che producono questi materiali strategici?

Chi si accinge a intraprendere questi ingenti investimenti nelle miniere quando non ci sono molte grandi compagnie minerarie internazionali? Lo sviluppo di una miniera può richiedere dai 5 ai 10 anni, quindi è necessario avviare senza indugio nuovi investimenti, possibilmente in paesi in cui si possano applicare le norme di conformità. Chi raffinerà questi materiali e dove, tenendo presente che la raffinazione genera inquinamento certo?

Ogni persona, ogni azienda, ogni Stato deve avere un piano B, un piano C, un piano D e così via, nella sua vita, nella sua attività. Con la decisione di abbandonare progressivamente, ma il più in fretta possibile, la produzione di idrocarburi, non si corre un grosso rischio? Saremo in grado di soddisfare il fabbisogno energetico di una popolazione mondiale in crescita con le sole energie rinnovabili? Forse non è politicamente corretto porre questa domanda, ma non sarebbe prudente mantenere un certo livello di produzione di idrocarburi e fare in modo che le macchine che utilizzano petrolio o gas abbiano rendimenti energetici crescenti e un effetto inquinante decrescente?

Che dire inoltre del pericolo rappresentato dai veicoli elettrici quando le loro batterie prendono fuoco, cosa che può accadere in diverse circostanze, anche quando si trovano in un parcheggio? Per spegnere un’auto elettrica in fiamme bisogna letteralmente annegarla in un contenitore d’acqua: un compito difficile per i vigili del fuoco! Chiedete agli specialisti della lotta antincendio e capirete le conseguenze nefaste di un veicolo completamente elettrico che prende fuoco, soprattutto in un seminterrato. Qui, come in altri casi, bisogna considerare la questione nel suo complesso.

Club Italie-France: Lei ha trascorso gran parte della sua carriera in Venezuela. Quali sono le principali differenze, ma anche le opportunità, che ha incontrato rispetto all’Europa?

Henri-Jacques Citroën: Quando ho preso l’iniziativa di emigrare in Venezuela subito dopo aver terminato i miei studi (HEC e Giurisprudenza), mi stavo trasferendo in un paese diventato ricco grazie all’aumento del prezzo del petrolio (alla fine degli anni ’70) e che quindi disponeva di notevoli risorse da investire e sviluppare rapidamente. Si doveva fare tutto e tante cose sono state fatte. Intorno alla compagnia nazionale PDVSA si è costruito un imponente settore petrolifero e intorno al consorzio statale CVG sono sorte diverse grandi industrie pesanti. Ho rappresentato diverse industrie francesi (siderurgia, metallurgia, ingegneria meccanica), tra cui “CMD Engrenages et Réducteurs”, discendente di “Engrenages Citroën”, la prima azienda creata da mio nonno! CMD è tuttora uno dei principali fornitori mondiali di apparecchiature per la trasmissione di potenza. Poi, durante gli anni della rivoluzione bolivariana iniziata dal presidente Hugo Chavez, ho prestato consulenza a grandi gruppi come TotalEnergies (per 15 anni), Lafarge, Sanofi, Veolia e Lactalis in materia di relazioni aziendali, comunicazione e CSR.

L’introduzione da parte del governo di rigidi controlli sui cambi e sui prezzi, nonché la nazionalizzazione di molte industrie, ha rovinato l’economia cancellando la maggior parte delle imprese e portando alla distruzione fisica delle fabbriche statalizzate. Tra il 2013 e il 2021, il PIL si è ridotto dell’80%! L’economia è ormai di dimensioni marginali, ha perso i suoi vantaggi comparativi e produce relativamente poco petrolio (800.000 b/g rispetto ai 3 milioni di b/g dell’era Chavez), pur avendo le maggiori riserve petrolifere del mondo. Cosa dire di un paese in cui il salario minimo mensile è di 3,30 dollari (sì: 3 dollari e trenta centesimi al mese)?

Club Italie-France: Lei è vicepresidente dell’ADIT, leader europeo nell’intelligence economica e nell’etica degli affari. Come analizza l’incertezza economica globale e come agisce l’Unione Europea per tutelare gli interessi dei suoi Stati membri?

Henri-Jacques Citroën: Trovandomi in mezzo a due grandi potenze aggressive e dominanti, gli Stati Uniti e la Cina, l’Unione Europea deve fare tutto il necessario per essere più unita e solidale che mai. Insieme, gli europei sono una potenza economica di fatto. Bisogna rafforzare le industrie esistenti e crearne di nuove per ridurre la nostra dipendenza dai paesi terzi che hanno approfittato della globalizzazione trionfante degli anni 2000 e 2010. Dare la preferenza europea nelle gare d’appalto indette dai governi europei. Continuare a perfezionare la legislazione europea per regolare le azioni aggressive degli agenti esterni: abbiamo già, ad esempio, il RGPD, il Digital Markets Act, il Digital Services Act, la CRSD (Corporate Sustainability Reporting Directive, che interessa la CSR o ESG), e presto avremo una direttiva sul dovere di vigilanza.

Club Italie-France: In Francia si parla spesso di reindustrializzazione. Per ricreare un settore industriale occorrono tempo, investimenti e professionisti qualificati, oltre a salari più alti combinati con tasse più basse sulla produzione. Secondo lei, quale sarebbe la soluzione pragmatica per uscire dall’impasse?

Henri-Jacques Citroën: Sarebbe ideale avere un gran numero di industriali come André Citroën che vanno avanti senza cercare di ottimizzare sempre tutto. Spesso sono i finanzieri a frenare le iniziative di investimento, perché sono sempre alla ricerca del massimo rendimento e di un’evoluzione favorevole dei corsi azionari. Ridurre i costi ad ogni costo, esercitando una pressione costante sui fornitori (i.e., abbassando sempre i prezzi) e sui clienti (ad esempio, negli ultimi 3 anni, nell’industria automobilistica, privilegiando la produzione di veicoli con alti margini di profitto, cioè quelli di alta gamma, a scapito di quelli di bassa gamma), ha creato disagi industriali (i fornitori stanno scomparendo) e sociali (perdita del potere d’acquisto, oltre agli effetti dell’inflazione). Fortunatamente, in Francia vi sono gruppi come LVMH che stanno investendo in modo massiccio nel paese.

Club Italie-France: Italia e Francia sono da decenni partner industriali eccellenti. Il settore automobilistico è una delle tante aree di eccellenza che i due Paesi condividono. Oltre al gruppo Stellantis, ci sono numerosi progetti comuni, in particolare nella “Motor Valley” in Emilia-Romagna. Cosa la affascina del settore automobilistico italiano?

Henri-Jacques Citroën: La persistenza del grande marchio FIAT nel corso dei decenni, proprio come Lancia e Alfa Romeo, che tutti conoscono. E anche l’esistenza di marchi famosi, ammirati dagli appassionati di corse e auto sportive: Ferrari, Lamborghini, Maserati. Tutti nomi importanti che vivono ancora oggi!

Club Italie-France: Sua nonna, Georgina Citroën, era italiana. Che ricordi ha di sua nonna e qual è il suo rapporto con l’Italia?

Henri-Jacques Citroën: Mia nonna Georgina è morta quando avevo 2 anni. Ma conoscevo la mia bisnonna Laura Bingen, la madre di Georgina, moglie di Gustave Bingen. Abitava in Boulevard Beauséjour nel 16° arrondissement di Parigi. La vedevo regolarmente, finché non è morta quando avevo 9 anni. La ricordo come una donna molto dolce e gentile. Situazione terribile, i suoi figli morirono prima di lei: Max Bingen sul fronte durante la Prima guerra mondiale, poi Jacques Bingen il 12 maggio 1944 e infine Georgina.

Jacques Bingen, cognato di André Citroën, è un’altra figura chiave della nostra famiglia. Infatti, il generale de Gaulle lo nominò capo della Resistenza francese per la metà meridionale della Francia dopo la morte sotto tortura di Jean Moulin, il grande leader della Resistenza. Jacques Bingen ha ricoperto il suo ruolo per alcuni mesi prima di essere tradito: alla stazione di Clermont-Ferrand viene arrestato dalla Gestapo. Riesce a fuggire. La Gestapo lo trova. Conoscendo tutti i segreti della Resistenza, sceglie di porre fine alla sua vita assumendo una capsula di cianuro. Lo scrittore e storico Jean Lacouture lo considera «una delle 3 o 4 figure più eccezionali emerse dalla Resistenza.» Questo eroe della Resistenza ha ricevuto i riconoscimenti di “Compagnon de la Libération”, “Croix de Guerre” e “Chevalier de la Légion d’Honneur”. L’80° anniversario del suo eroico sacrificio sarà commemorato il 13 maggio.

Poiché parte della nostra famiglia ha origini italiane, ci sentiamo molto vicini all’Italia. È un Paese meraviglioso che, come la Francia, ha una storia ricchissima, è una culla di cultura, arte e bellezza, con città, villaggi e paesaggi sontuosi, una gastronomia universale e una qualità della vita notevole. E alcune grandi squadre di calcio.

Club Italie-France: Sembra che lei abbia avviato un processo per richiedere l’ammissione di André Citroën al Pantheon. Come procede la situazione?
Henri-Jacques Citroën: In effetti, la vita e l’opera di André Citroën, ricche di insegnamenti per il presente e il futuro, possono essere di ispirazione per tutti noi. Nell’attuale contesto di reindustrializzazione della Francia, di ricerca della coesione sociale e di rafforzamento del ruolo delle donne, l’inclusione di André Citroën sarebbe un messaggio forte. Tanto più che proviene da un contesto di immigrazione (il padre era olandese e la madre polacca), diventando francese all’età di 18 anni per poter accedere all’Ecole Polytechnique. Ha sposato un’italiana. Per inciso, mia madre era ungherese, naturalizzata svedese durante la guerra. Io sono nato in Spagna. Una famiglia europea. Accompagnato da un Comitato di sostegno composto da 80 personalità che rappresentano la società francese in tutta la sua splendida diversità, ho presentato formalmente la proposta al Presidente della Repubblica, Emmanuel Macron, lo scorso agosto. André Citroën sarebbe il primo industriale a entrare nel Pantheon. Non è forse giunto il momento di rendere omaggio a coloro che rendono la Francia e i francesi così ricchi? Lo dirà il Presidente Macron…

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Intervista del

16 Aprile

Informazioni

Imprenditore
Henri-Jacques Citroën, laureato alla HEC (Ecole des Hautes Etudes Commerciales) e in Giurisprudenza, è consulente per il commercio estero della Francia.
Edoardo Secchi - Presidente Club Italie-France
A cura di
Edoardo Secchi